When All Else Fails, Try Another Day
我现在正在与几位私人飞行员合作进行仪表等级评定。其中一位名叫 Sam 的飞行员即将完成他的等级评定... 通常情况下，他必须完成笔试 (!)，需要快速适应并始终如一地熟练处理多个机场的多种进近，并且我们需要进行所需的 IFR 双越野飞行。此飞行必须至少进行 250 海里越野飞行，在 IFR“系统内”进行三次着陆和三种不同类型的进近。我制定了一个计划，包括三个机场和三种不同的进近类型，直线距离仅为 277 海里。帕索罗布尔斯的 VOR 19、卡斯尔空军基地的 ILS，最后是里德-希尔维尤的 GPS Z 31R。我们今天有飞机了... 天气看起来不错，即使不是很好，一切都很顺利。好吧，无论如何，从
从来没有失败过……每当我考取新的证书或等级（我现在正在考取第六个）时，我都会遇到一些困难并感到沮丧。对我来说，这是好事，我最近的努力比考取私人证书更快到达了这一点，也更早意识到了这一点。我现在正在考取我的多引擎商用证书，和往常一样，本周早些时候遇到了那个令人沮丧的点。努力掌握一项任务，却失败得很惨。在飞行后的汇报中，我的 CFI 告诉我他认为问题是什么。我和他争论了起来。我认为问题是别的。我沮丧而恼火地离开了。我脑子里浮现着通常的想法。“我永远都做不到……”，“我应该比这更好！”等等。但随着夜幕降临，我开始思考我的 CFI 试图告诉我什么。虽然我仍然不一定同意他的观点，但我所做的肯定没有奏效。
Happy (Aviation) Birthday To Me!
八年前的今天... 2010 年 6 月 4 日，我第一次登上 CFI 的轻型飞机并驾驶飞机。我当时害怕得要死... 我真的对做这件事没多大兴趣。但我想克服我的问题，愿意和我的配偶一起驾驶飞机飞行。八年前的今天，我驾驶飞机飞行，感受金属机翼下的风... 感受颠簸和颠簸的原因。独自驾驶飞行机器的纯粹乐趣。我仍然感到害怕，但那天我爱上了飞行，爱上了飞行。今天是我 8 岁航空生日，我的飞行日志中记录了超过 1570 小时的飞行时间，而且我还在学习。今天...我开始与一位新的商业候选人合作，让他驾驶一架复杂的飞机进行第二次飞行。我们进行了正常起飞、手动起落架放下、紧急下降、动力关闭失速和正常着陆。之后
Friends don't Let Friends Drive
我的一个朋友史蒂夫今天要参加商业飞行检查。我想着他，想知道他的情况如何。下午 2 点左右，我接到一个电话。是史蒂夫打来的。史蒂夫问 1455X，“为什么！？！”他打招呼时语气里带着微笑。我希望这是个好消息。然后他说，“猜猜我在飞行检查中做了什么？”我说我希望他能通过。他说，不……他没通过。他正滑行准备与考官一起开始飞行检查，但飞机发生了回火。起初他试图相信这没有发生。但回火仍在继续。他不情愿地停止了飞行。这很好，因为如果他在那种情况下驾驶飞机起飞，他就会失败！史蒂夫打电话给我，看我是否可以去萨利纳斯机场接他，距离里德-希尔维尤只有 40 海里。我很高兴能在周末找个借口做点什么。幸运的是，有飞机
Reflections on a Picnic Table at 1500 Hours
马格南航空公司 E16 机场前的野餐桌这张相当不起眼的野餐桌与我航空生涯迄今为止最具挑战性的时刻紧密相关，说实话，这是我一生中最具挑战性的时刻之一。虽然从那以后我无数次往返于那个机场，但自从那个决定性的日子以来，我再也没有见过这张桌子。上次看到这张桌子时，我的飞行日志上已经有大约 480 个小时的飞行时间，并且正在准备我的商业证书。太阳下山时，我坐在这张桌子旁，自尊心受到打击、沮丧、尴尬和震惊。我努力振作起来，飞回家，摆脱当时我认为的巨大失败。时间快进到今天。从那天起已经过去了 4 年零 5 周。我的飞行日志上有 1501.8 个小时的飞行时间，并且获得了商业单引擎陆地证书。我已获得美国联邦航
距离我上次发帖已经有一段时间了。从六月开始，这段时间一直很忙。忙于指导，忙于处理生活...但我想分享一点作为 CFI 的生活。新商业飞行员新商业飞行员 Haoyuan Wen（右）DPE Scott Rohlfing（左）我为获得商业证书而颁发的第一个人于九月底通过了飞行检查。Hao 的故事很棒。他来找我办理复杂的认可，然后是商业证书。我之前没有培训过他，但我在俱乐部认识他。他与另一位 CFI 进行了私人培训，而这位 CFI 是由培训我的同一位 CFI 培训的。他和我来自同一个航空“血统”。因此，我发现和他一起飞行和训练非常容易。最重要的是，他性格很好，和他在一起很有趣。当你不得不在狭窄、炎热
Stuck Between Airspace and a Hard Place
我意识到，飞行时间越长，失败和经验的机会就越多。今天的失败……一个卡住的开关让原本应该是例行的飞行变成了一次精神上令人疲惫的旅程。未预测的持续轻微到中度的颠簸也让飞行变得非常疲惫。我当时正飞往距离我家乡 82 海里的麦克莱伦机场接我的女儿。我早上查看了天气，预报说下午会有强地面风，但没有 AIRMETS 或 SIGMETS 活动。我当时正在驾驶俱乐部的 Bonanza 飞机，预计起飞后大约 45 分钟即可到达麦克莱伦。我得到了 VFR 飞行跟踪，因此我不需要避开麦克莱伦附近四个机场中的三个机场的达美航空和查理航空空域。经过漫长的一周后，我想进行一次简单的飞行。起飞后我却遇到了乱流。情况还不错…
昨天我和我的 CFII 又一起飞行了。这是很长一段时间以来的第一次。过去几个月，我们一直在为我准备 CFI-Instrument 等级考试。在学习了所有的 Instrument ACS 和 CFI-I PTS 之后，是时候再次飞行了。看看我是否可以在飞行仪表的同时进行教学。第一次进近后，他说：“好消息是，从现在开始只会越来越好！”是的，这真是一团糟。我把那件事抛在脑后，飞行并“教授”了复飞和等待程序。然后第二次飞行了同样的进近，在教学和飞行方面都做得更好。这是我们第一次和我一起教授仪表，至少可以说这是一次令人大开眼界的经历。要真正教授仪表飞行，你必须远远领先于飞机、管制员和学生。当我飞行仪表时
航空业的终极成就是什么？是获得自己的证书和等级吗？还是将飞行作为礼物送给他人？我真的不知道。但是，我可以告诉你......从 CFI 的座位上进行飞行检查对我来说比自己进行飞行检查要紧张得多！2017 年 4 月 5 日星期三，我向 FAA 指定飞行员考官介绍了我的第一个私人飞行员证书候选人。我的学生 Ty 在我获得 CFI 证书后不久的一天在中队 2 找到了我，并要求我训练他。我不认识他，他也不认识我。但是，我认为这次经历对我们双方都非常有益。与他一起训练和飞行真的是一种乐趣。而且，据他说，我是一个很棒的 CFI。虽然我们相处得很好，我对他的能力很有信心，但我没有准备好面对介绍候选人进行飞行
Engine Roughness after Take Off
唯一真正的紧急情况是你没有受过处理训练的情况。多年前，我的 CFI 在我女儿为学校项目采访他时告诉了我这句话。唯一真正的紧急情况是你没有受过处理训练的情况。这句话在我脑海里萦绕了很多年。特别是现在我正在训练其他飞行员和未来的飞行员。在训练他们时，我会尽量确保我的飞行员不会遇到真正的紧急情况。我经常训练人们排除故障和处理的一种情况是发动机运转不平稳，并有部分功率损失。这比完全失去功率要常见得多。有一次，我遇到过一台发动机似乎运转有点不平稳，但没有功率损失的情况。然而，我从未经历过发动机严重运转不平稳和严重功率损失的情况。幸运的是，我的训练和我提供的训练确实让我为今天发生的情况做好了准备。今天下午
昨天我为丈夫杰夫的一位朋友做了一次飞行评论，杰夫说这位朋友问我是否有任何烦恼。当我第一次想到它时，我不认为我有什么烦恼……但是，当我进一步思考时，我意识到我有。中心线，中心线，中心线。滑行，在中心线上起飞和降落！！为什么？因为如果你不能保持在中心线上，当有强烈的侧风时，你怎么能保持在狭窄跑道的中间。更不用说你看起来更专业了。一天晚上，我们机场发生了一起飞机失事，他安全降落，但据我所知，他未能保持方向控制，让一个轮子掉出跑道，最终在跑道上翻滚。幸运的是，飞行员和乘客幸存了下来。但如果他降落在中心线上，发生这种情况的可能性要小得多。滑行速度。滑行不是一场比赛。没有必要以 20 节的速度或全功率滑行
Pilots do/say the funniest things
我决定继续写博客，分享更多我的学生做的有趣/好玩的事情。这些学生是私人飞行员、学生飞行员和更有经验的飞行员。我们有趣的时刻证明我们一直在学习。以下是一些最近的有趣时刻。逆转是公平的我曾与一名飞行员合作进行他的复杂认可。复杂认可是可伸缩起落架飞机的必备条件。复杂训练的很大一部分旨在让飞行员对起落架产生健康的偏执。Arrow 起落架有许多种失效或看似失效的方式。我在训练人们进行复杂训练时使用所有这些方法，以确保他们在着陆前有意识地不断检查起落架。在这次特殊的飞行中，我的学生的起落架经常“失效”。他确实变得偏执起来。在飞行过程中，我还为他演示了一些特殊的起飞和着陆。飞行结束后，他说他要坦白一件事……
CFI 应该说“哇！”吗？当学生降落在中心线上、完美飞行、降落在主线而非平飞上，或者以优雅的方式处理不稳定的进近时，CFI 应该击掌庆祝吗？我不知道作为一名 CFI，我“应该”做这样的事情……我的学生肯定没有。但我发现自己最近在这么做。当我的学生做得非常好时，我会和他们一起庆祝，有时甚至比他们庆祝得更多。或者当他们从失败的进近中恢复过来并在过程中学到一些东西时？今天我单独带了我的第二个学生。这太棒了……最好的部分是看着他自己学习和调整自己的表现。第一次着陆时，他沿着跑道飘了一大段路。第二次进近时，他在跑道上飞了大约一半，然后才接地。最后一次进近时，他飞到了 Charlie，一次精彩的接地。主线
“飞行训练太贵了。”在我飞行的这些年里，我经常听到这句话，它已经深深地刻在我的心里。飞行训练太贵了，飞行太贵了。我们必须让事情变得更便宜，这样我们才能让更多的飞行员飞上天空。每两年花 125 美元或 150 美元去看体检医生的费用太高了。要求飞行教练在模拟器上与仪表飞行员一起完成仪表货币要求是一种“负担”。AOPA 甚至 FAA 都使用这些术语，并将任何降低飞行和飞行训练成本的机会视为航空业的胜利。运动飞行员证书和飞行员权利法案 2 就是两个例子。FAA 最新的 NPRM 中说，“聘请飞行教练的费用可能很高”。像一个好士兵一样，我向前迈进，这些话深深地刻在我的脑海里。现在，作为一名 CFI，我
幸福就是为了好玩而进行 Lazy 8s。在又一个这样的星期和日子之后，我独自飞行只是因为我想飞，需要飞。同事们称赞我在非常有争议的情况下保持冷静。幸福就是抛开世间的烦恼。或者两个学生取消了我的课程，让我原本可以赚钱的一天变成了减少收入的一天。我必须飞，这才是最重要的。幸福就是在阵风、侧风的条件下，在似乎永远没有飞过这种类型的飞机之后，在阵风、侧风的条件下，进行一些非常好的正常、短距离和软着陆。在第一次尝试中，在 PTS 规范内进行最困难的商业机动之一（第二次、第三次和第四次 - 我玩得很开心！），这是我第一次也是唯一一次在 12 月的 CFI 检查飞行后进行 Lazy 8s。幸福是飞行的乐趣，
本周早些时候，我有机会首次单独驾驶这架小型 152。您可能从我的旋转训练中认出了这架飞机。除了旋转训练，我从未单独驾驶过它。我在工作日程中找了个小休息时间，然后飞了起来。我们机场的风比平时强。它们开始时是 140@16，然后在我飞行时变为 120@20。尽管，或者可能是因为风，我玩得很开心。我们被颠簸了很多次，这架小飞机和我，但这很有趣，就像小时候在床上跳一样。我一直保持着飞行模式，因为我没有太多时间。第一次起飞时，我提醒自己，我不需要像驾驶更强大的飞机那样用那么多右舵。飞机只靠我和 16 加仑的燃料爬升得很好。每次降落都在主电源上轻轻降落，正好在中心线上。在强风中，我甚至不需要全襟翼就能完成
嗯...至少它是在线的！以政府的速度，在线飞行员证书查询显示我的飞行教练证书。只花了 6 周时间。虽然这比我想象的要长，但肯定比我看到的其他政府工作要快。我必须密切关注邮件中的实际硬卡证书。我仍然非常喜欢指导。我今天完成了我的第一个复杂背书培训，并在飞行员的日志上背书。然后我转身为我的私人学生上了一堂地面和飞行课。他做得非常好。是的，很有趣。累但有回报。我甚至不介意错过野马队的部分比赛来做这件事！
最后 - 我正在锻炼作为一名现役飞行教练来之不易的技能和知识！你知道吗？这很有趣！！我真的不知道会发生什么，实际上要负责向其他飞行员或未来的飞行员传授他们以前没有的知识或技能。当然，我的飞行教练（和 ASI）花时间假装是学生并犯下常见错误等，但我一直知道他们完全有能力驾驶这些飞机并进行这些操作。与一个真正不知道并依靠我教他们的飞行员一起飞行时情况就不同了。我以为我会紧张 - 我没有。我以为我必须强迫自己扮演 CFI 而不仅仅是飞行员 - 这对我来说很自然，就像呼吸一样自然。我知道我可以在地面上成功地教学，我不知道我是否可以在空中教学 - 我可以。我不知道我是否真的喜欢飞行指导。我是否喜欢放开控
